Olá, amigos.
No texto de apresentação do blog, escrevi que vez por outra contaria algumas histórias vivenciadas ao longo de mais de 30 anos viajando com a F1 pelo mundo. Aproveito o gancho do GP do México, no fim de semana, para resgatar as duas últimas edições da prova, 1991 e 1992, as minhas duas primeiras, antes de a F1 voltar a ser disputada no Circuito Hermanos Rodriguez, em 2015. O México ficou fora do calendário por 23 anos.
Quando lembro como era cobrir a F1 naquela época e comparo com a realidade de 2015, esboço um sorriso. Muita coisa mudou.
Veja a classificação e o calendário da temporada 2021 da F1
Chegamos no México, em 1991, procedentes do Canadá. A corrida no autódromo localizado a 2.250 metros de altura era a sexta etapa da temporada. Ayrton Senna, com McLaren MP4/6-Honda, havia vencido as quatro primeiras, Phoenix, nos Estados Unidos, Brasil, San Marino e Mônaco. A seguir a competição foi a Montreal para então desembarcar na Cidade do México.
Apesar da série de vitórias de Senna, estava claro para o piloto, bem como para todos na F1, que tão logo a Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese solucionasse os problemas de confiabilidade do avançado modelo FW14-Renault, a McLaren-Honda de Senna ficaria bem para trás. O carro da Williams, concebido por Adrian Newey e Patrick Head, criaria escola na F1.
Antes de narrar algo do GP do México de 1991, vale a pena dedicar algumas linhas sobre o evento anterior, no Circuito Gilles Villeneuve. Mansell, líder, tinha quase um minuto de vantagem para Nelson Piquet, da Benetton-Ford, quando abriu a 69ª e última volta.
Tchauzinho para a torcida
O folclórico piloto inglês acenava para o público nas arquibancadas, antes de cruzar a linha de chegada. Dirigia lentamente, aproveitando-se da distância para o segundo colocado. ”Não queria correr riscos”, diria depois. Pois ao pilotar tão lentamente é que se expôs a um risco previsível: ficar sem energia elétrica.
O modelo FW14 adotava revolucionário câmbio semiautomático, bem mais avançado que o original lançado pela Ferrari no modelo F1-89 de 1989. Havia importante demanda de energia elétrica no carro da Williams. Ao conduzi-lo bem lentamente Mansell não permitiu ao alternador carregar a bateria.
Assim, quando Mansell acelerou no hairpin, distante uma reta, apenas, da bandeirada, o câmbio entrou na posição neutro, por não haver energia para providenciar a troca de marchas. A explicação me foi confirmada pelo próprio Patrick Head anos mais tarde, durante conversa informal em Mônaco: “Recolhemos o carro da pista, levamos para os boxes, o conectamos a uma fonte de energia externa e tudo voltou a funcionar normalmente”, disse, rindo.
Acelera, acelera, acelera…
Piquet herdou a vitória, sua 23ª e última na F1. Deixaria a competição no fim do ano. Seu engenheiro, Giorgio Ascanelli, que havia sido de Senna, na McLaren, pouco tempo antes, contou-me tempos mais tarde:
“Quando vi Mansell não conseguindo acelerar, na última volta, com quase uma volta de vantagem sobre nós, comecei a gritar, gritar mesmo, no rádio, para Nelson dar tudo. Vencer naquela pista não passava pela nossa cabeça, a não ser que acontecesse algo do gênero, Mansell, Patrese, Ayrton, Prost enfrentarem problemas, como foi o caso. Tínhamos um déficit de potência enorme para a McLaren e a Williams. Nelson largou em oitavo, pense.”
A McLaren competia com motor Honda V-12 e a Williams, Renault V-10, enquanto a Benetton, Ford V-8. Lembro de na época os profissionais da F1 estimarem que o Honda V-12 respondia com algo como 760 cavalos, diante de 730 do Renault V-10 e não mais de 700 do Ford V-8 de Piquet.
Agora sim, GP do México de 1991. O que primeiro sentimos é o efeito da altitude, leve desconforto, um pouco de cansaço inexplicável. Mas voamos muito, muito mesmo, somos naturalmente mais resistentes. Em voo de cruzeiro a cabine está pressurizada a 8 mil pés, ou seja, praticamente a altura da Cidade do México.
Que asfalto é esse?
Estava até um tanto ansioso para conhecer o autódromo, na área urbana da cidade, dentro de um grande parque. Havia bem menos controle dos nossos movimentos, desejava conhecer o traçado, em especial a famosa curva Peraltada, veloz, desafiadora, posicionada no fim de uma reta. Confesso: fiquei chocado com o asfalto, impressionantemente ondulado!
Com um carro normal, de aluguel, dava para sentir bastante as depressões e elevações do piso. Disse a mim mesmo que os pilotos tinham de ter muita coragem para se aproximar da Peraltada em sexta marcha, a 300 km/h, reduzir para quinta e entrar acelerando a 260 km/h. Os carros tinham apenas seis marchas, em 1991, diferentemente das oito de hoje.
Cheguei ao autódromo bem cedo na sexta-feira, pois às 8 horas começava a pré-classificação. Imagine que naquele ano havia 18 equipes inscritas na F1, com um total de 36 pilotos. Mas somente 26 largavam.
Telefonia à moda antiga
A sala de imprensa era única. Uma das suas atrações encontrava-se na central de comunicação. Havia várias telefonistas. Você solicitava a chamada e elas conectavam plugues com aqueles fios longos. Era um tal de tira daqui põe ali, sentíamos no cenário de um filme dos anos 50. Demorava para completar as chamadas. Falámos de cabines à moda antiga. Não era fácil para os profissionais de comunicação.
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Aquilo tudo me fez lembrar de uma história que Emerson Fittipaldi me contou. Ele havia acabado de vencer seu primeiro GP na F1, em Watkins Glen, nos Estados Unidos, em 1970, com Lotus 72-Ford. A etapa seguinte do campeonato, última do ano, foi no México.
“Pedro Rodriguez, mexicano, e Jackie Stewart vieram me chamar para percorrer a pista e pedir para a torcida voltar para os seus lugares, pois falo espanhol. Tinham invadido a pista, ao longo do circuito todo. Ouvi falar em 200 mil pessoas, nunca vi nada semelhante. O máximo que conseguimos foi que recuassem um pouco. Queriam cancelar a corrida. Atrasamos a largada. Depois a autorizaram. Achei uma loucura.”
Mais de Emerson sobre o GP do México de 1970: “Enfrentei problemas durante o fim de semana todo, larguei lá atrás e o meu motor quebrou ainda na primeira volta. Mas tive tempo, ainda, de tirar um fina de um torcedor com a roda traseira direita da minha Lotus. Ele tinha uma máquina fotográfica dessas que você compra na banca de jornais”.
Senna capotou a mais de 200 km/h
De volta à edição de 1991, levantei-me, na sala de imprensa, ao ver Ayrton Senna perder o controle da sua McLaren-Honda na Peraltada, no fim da sessão de classificação de sexta-feira. Haveria outra no sábado. Deu para ver que, apesar da velocidade, o choque contra a barreira de pneus, não revestida da manta, não foi em ângulo desfavorável, mas o carro capotou.
Fiquei bem preocupado por ter visto, alguns dias antes, a caixa de terra preta fofa na área de escape da Peraltada. Se o santantônio, o arco de proteção existente atrás do cockpit, envolvido pela tomada de ar do motor, tivesse penetrado na terra, a cabeça do piloto estaria suportando o peso do carro. O que seria fatal. Felizmente não foi o que aconteceu. Senna se espremeu todo e saiu lá de baixo ileso. Teve sorte!
Deixa eu me conter aqui caso contrário este texto vai se tornar um livro de tão extenso. Na corrida, a superioridade da Williams foi tanta que Patrese e Mansell, primeiro e segundo colocados, visivelmente andaram aquém do que poderiam, mesmo assim o italiano impôs a Senna, terceiro, quase um minuto (57s356) de vantagem.
A explicação do piloto
Conversamos com Senna depois, claro. Ah, primeiro o que ele nos disse na sexta-feira, depois de passar pelos médicos, por causa da capotagem na Peraltada: “Nós fazemos aquela curva em quinta. Reduzimos de sexta para quinta antes de entrar. Eu a comecei em sexta marcha. Quando fui reduzir, adiante do que normalmente fazemos, perdi o controle do carro. Foi uma combinação de coisas. Eu tirei a mão direita do volante (para trocar a marcha com a alavanca, como era naquele tempo) e bem naquele ponto havia uma espécie de degrau no asfalto. O carro balançou, saindo primeiro de frente e depois de traseira. Freei forte para reduzir a velocidade de impacto nos pneus”.
Sobre a corrida, em si, Senna falou: “Apesar de termos começado muito bem a temporada, com quatro vitórias, entendemos que elas aconteceram porque o Mansell e o Patrese não conseguiam completar as provas. Hoje aqui eles receberam a bandeirada e vocês viram a distância que ficamos deles”.
Depois do GP do México, em que foi segundo, Mansell venceu as três corridas seguintes, França, Grã-Bretanha e Alemanha, colocando em xeque o terceiro título de Senna. A vantagem inicial do piloto da McLaren foi fundamental para na etapa de Suzuka, penúltima, definir seu terceiro título. A Honda forneceu um foguete para Senna e Gerhard Berger, seu companheiro, a fim de compensar as deficiências do chassi em relação ao da Williams.
1992, a dura realidade para a McLaren
No ano seguinte cheguei no México sem saber exatamente onde estava. Isso porque havia viajado para a etapa de abertura do mundial, na África do Sul, sempre com o locutor da Jovem Pan, Nilson César, profissional que me ajudou bastante no começo de carreira, e na volta ao Brasil produzi, em poucos dias, o programa oficial do GP em Interlagos. Fui para o aeroporto de São Paulo com bem poucas horas de sono nos dias anteriores.
O GP do México era o segundo do calendário. Em Kyalami, na África do Sul, conversei com Senna depois do primeiro treino livre daquela que era, como escrevi, a primeira prova do ano. “O campeonato acabou”, afirmou Senna, sem hesitação. “Nós vimos nos testes que a Williams fez um carro ainda mais rápido que o do ano passado e nós (McLaren-Honda) começarmos o campeonato com o modelo de 1991.”
Mais de Senna: “Nós queríamos saber qual era, exatamente, a diferença entre nós e eles. Acabamos de ver. Somos dois segundos mais lentos. Não acredito que o novo carro da McLaren será dois segundos mais rápido que este (o de 1991). É por isso que na minha opinião este ano já era, em termos de poder ser campeão novamente”.
Você viu o que Senna disse depois do primeiro treino em Kyalami?
Experiência única
Muito bem, fomos para o México. Amigos, tenho 489 GPs no currículo, o de São Paulo, agora, será o 490º. Pois aquele evento na Cidade do México, em 1992, está dentre os mais marcantes para mim. Explico: fui com o ex-piloto Patrick Tambay – competiu pela McLaren, Ferrari, Renault, dentre outras – acompanhar os treinos de sexta-feira na parte interna da curva Peraltada. Ficamos sobre uns morrinhos que havia ali.
A Williams tinha como grande novidade, naquele ano, a introdução da suspensão ativa. Depois de a Lotus a lançar, em 1987, no carro de Senna, e Piquet a ter desenvolvido para a Williams, naquele mesmo ano, as equipes a deixaram de lado.
Pois Newey convenceu Head de que, com a suspensão ativa, a eficiência aerodinâmica do modelo FW14, de 1991, seria ainda maior. O FW14B-Renault V-10, de 1992, usava a fantástica base do carro anterior, só que agora a suspensão ativa atenuava as reações indesejáveis que reduziam a geração de pressão aerodinâmica, como a frente abaixar nas freadas e levantar nas acelerações e o carro todo inclinar nas curvas. Obviamente estamos falando de alterações mínimas, mas suficientes para interferir na resposta aerodinâmica.
Imune às ondulações
Pois foi só Mansell passar perto de nós, na Peraltada, para eu e Tambay nos entreolharmos. O que era aquilo? O FW14B percorria as severas ondulações do piso quase sem senti-las, uma arte da engenharia. Os demais carros não as absorviam, transferiam para o chassi todo, saltavam. A diferença de velocidade de contorno para os concorrentes era brutal!
Sabe a diferença entre o tempo de Mansell, na pole position, e Senna, sexto no grid no México, em 1992? Acredite: 2 segundos e 445 milésimos.
Ao longo das 69 voltas da corrida no Circuito Hermanos Rodriguez o cenário se repetiu. Mansell venceu sem adversários, com Patrese em segundo. Em terceiro chegou um piloto que estava começando a dar as caras na F1, um tal de Michael Schumacher, da Benetton-Ford. Cruzou a linha de chegada 21s429 depois de Mansell.
Senna abandonou ainda na 11ª volta com problemas na transmissão. Berger, seu companheiro, ficou em quarto, 33s347 atrás de Mansell.
Rever o cronograma do novo modelo
“Apoio, claro”. Foi o que Senna nos disse sobre antecipar para a etapa seguinte, no Brasil, a estreia do novo carro da McLaren, o modelo MP4/7A-Honda V-12, previsto originalmente para o evento seguinte, na Espanha, o primeiro GP na Europa. Dentre as novidades, estava o câmbio semiautomático, que Senna o definiu, depois, como “uma covardia”, tal a vantagem proporcionada.
Vou deixar para os próximos dias essa história incrível. A McLaren trouxe para Interlagos três carros do modelo MP4/6 usado no começo de 1992, ainda o monoposto do fim de 1991, e três do novo, MP4/7A. Senna e Berger podiam entrar e sair dos carros como bem entendessem, como o regulamento permitia.
Tudo para tentar reduzir a diferença de performance imposta pelo fantástico projeto coordenado pelo genial Newey para a Williams, em 1991 e principalmente agora em 1992.
A McLaren de Senna desembarcaria na terra de seu principal piloto para disputar a terceira etapa do calendário em situação bem distinta dos quatro anos anteriores, em que conquistou os quatro títulos de pilotos, três com Senna e um com Alain Prost, e os quatro de construtores.
Muito, muito à frente
Podemos dar números para ilustrar melhor a nova realidade da F1, sem mais a hegemonia do conjunto McLaren-Honda. Depois dos GPs da África do Sul e do México, Mansell liderava entre os pilotos, com 20 pontos, seguido de Patrese, 12. Senna aparecia em quinto, com 4. Entre as equipes, a Williams somava 32, obviamente primeira colocada, diante de somente 9 da McLaren, segunda, e 7 da Benetton, terceira.
Não se esqueça de que o critério de pontuação era bem distinto do atual. O vencedor levava 10 pontos, o segundo, 6, o terceiro 4, o quarto, 3, o quinto, 2 e o sexto, 1. Era tudo.
Resgatei mais uma folha no arquivo da memória daquele GP no México, em 1992. Na sexta-feira, Senna perdeu o controle do carro no S de alta, anterior à reta que leva a Peraltada, e colidiu forte, com o lado esquerdo da McLaren. Não conseguiu sair sozinho do cockpit, apresentava reações de dor intensa. Os exames não detectaram lesões maiores e, com fisioterapia, pôde seguir na competição no dia seguinte.
Avancemos no tempo, até atingir o presente. Torçamos, juntos, para mais um fim de semana cheio de emoções na F1, com Max Verstappen, da Red Bull-Honda, e Lewis Hamilton, Mercedes, nos oferecendo no México outro grande show de talento, competência, tenacidade, coragem dentre mais predicados que possuem.
Abraços.